Suzuki GSX-R1000 K9

pročitaj cijeli članak      Četvrtak, 9. Oktobar 2008. 11:52

Krunu je tee zadrati nego osvojiti Prije 8 godina Suzuki je izbacio svoj prvi GSX-R1000. Bio je to motor koji je pokosio konkurenciju, daleko ispred svog vremena i konkurencije po pitanju snage. Od tada, pa sve do danas, legendarni K1 je tek malo prepravljan i dorađivan, ali je u osnovi bio isti stari motocikl kao i sada već davne 2001. godine. Ali, konkurencija je imala dovoljno vremena i uhvatila korak sa ogromnom snagom, velikim momentom iz niskih obrtaja i vie ne tako britkom ciklistikom. Vrijeme je za promjene. Suzuki za 2009. izbacuje petu generaciju svog GSX-R-a 1000 s kojim opet cilja na sam vrh. I novi K9 bi trebao biti otar, jer krunu je puno tee zadrati nego osvojiti...Integrisani dizajnSuzuki GSX-R1000 K9 je produkt zajedničkog rada ininjerskih timova iz područja agregata, elektronike, okvria i aerodinamike. Rezultat je pred nama: novi agregat je kraći, to dozvoljava kraći međuosovinski razmak i duu zadnju vilicu to će doprinjeti performansama na stazi. Agregat je uz to i ui, to dozvoljava ui okvir i oplate, tako smanjujući frontalni presjek motocikla, to je u aerodinamičnom smislu veoma pozitivno. Kada se sve sabere i oduzme, GSX-R1000 K9 je 5 kg laki od svog prethodnika. To je pomak koji se osjeti pri svakom okretu točka, bilo na cesti ili stazi.Agregat – vie snage i momenta za povratak na tronNovi agregat od 999 ccm je potpuno nov, napravljen da izvuče maksimum iz svake kapljice benzina. Rezultat je vie snage i okretnog momenta kroz cijelo područje obrtomjera uz jo bolji odgovor na gas i smanjene emisije ispunih gasova.Osnovni dizajn agregata ostaje vjeran izvornom GSX-R 1000 nasljeđu: četiri cilindra, DOHC sa pogonom preko lanca i četiri titanska ventila po cilindru postavljena na međusobno uskom uglu. Tu su i kovani klipovi od aluminijske legure sa kratkim bokovima i odrezanim stranama koje nose hrom molibden klipnjače sa ojačanom povrinom za dodatnu sigurnost. Tu je i kovana radilica od čelične legure. Cilindri ostaju integrisani u gornji dio bloka, sa na utrkama dokazanim kouljicama premazanim nikal-fosfor-silicij-karbidom premazom poznatijim kao SCEM, koji smanjuje trenje, poboljava odvođenje temperature i trajnost te brtvljenje klipnih prstenova. Za napajanje se brine ubrizgavanje goriva kontrolisano najnovijom verzijom revolucionarnog ECU-a, a potpomognuto je ram-air usisom i usisnim tijelima sa dvostrukim indektorima i dvostrukim leptirima pod ifrom SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve).Nove dimenzije provrta i hoda od 74,5 mm x 57,3 mm ( prije 73,4 mm x 59,0 mm) daju agregatu vie potencijala. Kraći hod klipa poboljava performanse na visokim obrtajima. Ali, da novi motor nebi bio „prazan u niskim obrtajima“, ininjeri u Suzukiju su niske i srednje reime ispunili snagom i proirili krivulju okretnog momenta redizajnom komore sagorijevanja, povećanjem kompresionog odnosa i novim profilima bregaste osovine.Kompresioni odnos sada iznosi 12,8:1 u odnosu na starih 12,5:1. Kako bi se zadrala snaga i efiaksnost usisa na visokim obrtajima, usisni kanali su sada 10 mm kraći. Ram Air kutija filtera zraka je takođe redizajnirana te je sada i laka.Redizajnirana komora izgaranja je sada domaćin većim usisnim i ispunim ventilima. Promjer usisnih ventila sada iznsoi 31 mm u odnosu na starih 30, dok su ispuni ventili narasli sa 24 mm na 25 mm. Promjenjena je i čelična legura od koje se rade dvostruke opruge ventila, kao i profili bregaste osovine.Usisna bregasta osovina je sada kraća i laka, sa senzorom poloaja koji vie nije na lijevom kraju usisnoe bregaste osovine, već na sredini ispune osovine. Kraća usisna osovina i pomicanje senzora dozvolili su redizajn glave motora, čime ona postaje laka i kompaktnija.Ulaznu i izlaznu osovina 6 brzinskog mjenjača sada čine trokut sa radilicom. Sama radilica je pomaknuta vie prema naprijed u bloku u odnosu na centar cilindara, dok je ulazno vratilo mjenjača premjeteno prema gore, a izlazno vratilo iz mjenjača prema naprijed. Rezultat je skraćivanje razmaka između izlaznoe osovine iz mjenjača i radilice za 59,6 mm. Time je blok postao kraći, kao i cijeli agregat. Premjetanje ulazne i izlazne osovine mjenjača omogućilo je izradu bloka iz dva dijela u odnosu na prijanja tri, to tedi 16 erafa i 670 grama mase.Kontrabalansna osovina smjetena ispred radilice je sada manja, te mjeri 20 mm ( u promjeru leaja) umjesto starih 23 mm, to smanjuje mehaničke gubitke.Spojka je sada ponovno upravljana sajlom umjesto hidrauličkom komandom kao na modelu K7. Ovo rjeenje poboljava osjećaj i povratnu informaciju vozaču prilikom kretanja, a ujedno i smanjuje masu. Novi integrisani poklopac spojke i startera je sada 200 grama laki od dva zasebna poklopca iz prolih verzija motora.Novi je i veliki trapezni hladnjak, razvijen u saradnji sa trkaćim timovima. On pomae odravanju konstantnije temperature, efikasnijem izgaranju i konstantnijoj snazi, dok u isto vrijeme omogućuje ue oplate, pritom poboljavajući aerodinamiku. I uljni hladnjak je takođe veći i trapeznog oblika, te isto tako doprinosi uim oplatama.Engine Management – kompleksan i efikasanECM novog GSX-R-a 1000 ponosi se novim mikroprocesorom koji nadgleda sve vitalne sisteme, počevi od SDTV usisnih tijela koja su debitirala na prvom GSX-R-u 1000.SDTV sistem koristi dva leptira u svakom usisnom tijelu, gdje je primarni ventil upravljan od strane vozača putem sajle, dok je sekundarni ventil upravljan od strane ECM-a. Kako vozač otvara i zatvara primarni leptir, ECM čita poloaj gasa, broj obrtaja i stepen prenosa te postepeno zatvara i otvara sekundarni ventil kako bi se povećala brzina nadolazećeg punjenja. To u sutini poboljava efikasnost izgaranja te poboljava odziv na gas i čini ga linearnijim. Jo jedna prednost je i poboljanje okretnog momenta u niskim i srednjim obrtajima.Svako usisno tijelo napaja dva cilindra, dok svaki usisni tirihtor nosi dva indektora sa po 12 rupica koji imaju mogućnost ultra finog rasprivanja. Primarni indektor svakog cilindra je postavljen pod 30° niz usisni kanal kako bi se poboljalo rasprivanje goriva, te radi u svim uslovima. Sekundarni indektori gledaju na sekundarne usisne leptire i rade samo u visokim obrtajima i na velikim opterećenjima, kada je agregatu potrebno vie goriva. Količina goriva u svakom sekundarnom indektoru izračunata je od strane ECM-a u ovisnosti o broju obrtaja i poloaju zaklopke za snagu.ECM takođe upravlja i nadgleda vrijeme preskakanja iskre na svjećicama zahvaljujući kompleksnim 3D mapama. Svjećice su sada nove, sa tanjim iridijskim elektrodama, te proizvode ja&

Tagovi: Moto  motori  klub  Banja Luka  sport  Maršal 
Izvor vijesti: Sportski moto klub Maršal iz Banja Luke

Vezani članci

Suzuki WRC

Još „zeleniji“ Suzuki Swift

Suzuki Kizashi stiže 2010.

Suzuki - novi model Verona

Novi Suzuki Splash iz mađarskog pogona

Suzuki na Tokyo Motor Show 2007.

Komentari